Źródło zdjęcia: Armadillo Aerospace
Armadillo Aerospace z Teksasu z powodzeniem przeprowadził test zrzutu śmigłowca na części swojego statku kosmicznego w niedzielę. Firmą kieruje John Carmack, który jest lepiej znany jako twórca oprogramowania id - twórcy popularnych gier wideo Doom i Quake.
Wszystkie prace przygotowawcze do pojazdu zakończyliśmy we wtorek. Spawaliśmy punkty mocowania, aby pomieścić 600 funtów pasażera? worki z piaskiem w obszarze kabiny, a na końcu zamontowaliśmy pięć 45-kilogramowych olimpijskich sztangi na kołku, aby symulować masę końcowych silników, instalacji hydraulicznej i zapasowego systemu odzyskiwania, który będzie w pełnowymiarowym pojeździe. Zamontowaliśmy cztery 2? skorupy silnika gardła jako symbole zastępcze. Całkowita waga wynosi nieco poniżej 2400 funtów. Używamy kombinacji wielu wciągników łańcuchowych, podnośnika paletowego i wózka widłowego, aby poruszać całym pojazdem i podnosić go na przyczepie, ale skończyło się to na zerwaniu jednego z kół skrętnych, które zamontowaliśmy na kolebce czołgu. Jeśli skończymy z użyciem zbiornika na paliwo 1600 galonów (obecny to 850 galonów), nie będziemy w stanie postawić pojazdu pod głównym dźwigarem wewnątrz naszego sklepu, co będzie niewygodne.
W sobotę udaliśmy się na naszą stronę testową na test upuszczenia. W drodze było sporo spojrzeń na drodze? Mieliśmy kilka rozprysków deszczu, a wiatr czasami porywał do 12 węzłów, ale byliśmy w stanie wykonać zrzut przy względnie spokojnych wiatrach 6 węzłów.
Anna wynajęła duży samochód kempingowy na ten dzień, co było bardzo opłacalne. Miło było odpocząć w klimatyzowanej przestrzeni.
Przybyło 5 helikopterów państwowych z dużym Sikorsky do podnoszenia. Było to bardzo wygodne, że znajdowali się w pobliżu i nie mieli problemu z naszą nietypową aplikacją (chociaż kazali nam skontaktować się z lokalnym burmistrzem i szeryfem w celu uzyskania wyraźnej zgody). Byliśmy pod wrażeniem precyzji, że byli w stanie wykonać podnoszenie? baliśmy się, że pojazd może się zaciągnąć lub odbić na stożku zgniatającym, co może go zapiąć, zanim jeszcze rozpocznie się test, ale byli w stanie idealnie obrócić go na nosie i delikatnie unieść z ziemi. Gdybyśmy wiedzieli, że są tak precyzyjne, prawdopodobnie moglibyśmy pominąć wynajem wózka widłowego w celu odzyskania i po prostu kazać im opuścić rakietę z powrotem na przyczepę po teście.
Zrobiliśmy kilka 18? spadochrony testowe o średnicy, które ważono tak, aby dryfowały z mniej więcej taką samą prędkością, jak oczekiwano spadnięcia pełnowymiarowego spadochronu. Czy test spadł z 1500? AGL, przy założeniu, że duży pojazd spadnie kilkaset stóp przed całkowitym uruchomieniem rynny głównej. Punkt lądowania spadochronu testowego był zadowalający, więc zaplanowaliśmy pełny zrzut pojazdu na 2000 rok? AGL. Neil jechał helikopterem, aby zwolnić spadochron, a Anna zawiesiła bok helikoptera (z paskiem bezpieczeństwa), aby uzyskać zdjęcia z lotu ptaka.
Musieliśmy przerwać naszą pierwszą próbę zrzucenia pojazdu, ponieważ linia, którą biegliśmy z helikoptera do przełącznika zwalniającego Sea-Catch nad rakietą, owinęła się wokół łańcucha tyle razy, że Neil nie był w stanie pociągnąć go wystarczająco mocno, aby uruchom wydanie. Zostało to naprawione przez wiązanie luźnych plastikowych pętli co kilka stóp wzdłuż łańcucha, co utrzymywało linkę na miejscu.
Przy drugiej próbie wydanie działało idealnie. Możesz wyraźnie zobaczyć naturalnie niestabilną aerodynamikę pojazdu, który zaczyna się przewracać niemal natychmiast po zwolnieniu. Wszyscy wstrzymywaliśmy oddech, gdy zaczął spadać, ale droga natychmiast nadmuchała i zaczęła wyciągać główny baldachim. Od uwolnienia do pełnej inflacji baldachimu upłynęło dziewięć sekund. Szok otwierający był znikomy, ledwo uderzył w 2G? W przypadku lotów na dużych wysokościach dążymy do osiągnięcia prędkości końcowej 200 km / h pod drogami stabilizatora w momencie uruchomienia głównego baldachimu, więc wstrząs przy otwieraniu będzie znacznie większy.
Obudowa głównego baldachimu jest tak duża, że droga rozmieszczania spoczywa na baldachimie podczas zniżania, bez żadnego nadmuchiwania. Rzeczywisty system rozmieszczania będzie miał znacznie dłuższą linię na drodze (ponieważ służy on do stabilizacji pojazdu przed rozłożeniem głównego), co prawdopodobnie spowoduje, że będzie się ślizgał za główną rynną, wciąż napompowaną.
Dryf odbywał się tam, gdzie się spodziewaliśmy, ale byliśmy nieco zaniepokojeni, gdy zobaczyliśmy, że pojazd oscyluje o +/- 13 stopni pod baldachimem, co jest dość dużą huśtawką na tej długości. Rzeczywisty punkt lądowania znajdował się niestety tuż za jakimś niskim liściem, więc nie udało nam się uzyskać idealnego ujęcia, ale widzieliśmy, że uderzył on pod takim kątem, że niemal wyprostował się, gdy wylądował.
Podbiegliśmy, by zwinąć rynnę i zbadać stan pojazdu. Stożek zgniatający ugiął się w punkcie montażowym od uderzenia pod kątem, ale pojazd wyglądał zasadniczo na zdrowego. Żadna z worków z piaskiem w kabinie się nie otworzyła. Dwa kołki podporowe silnika były zgięte od momentu, gdy się przechyliły.
Helikopter podniósł go z powrotem i zrzucił za przyczepę, co było o wiele wygodniejsze niż wjechanie podnośnikiem do pojazdu.
Kiedy wróciliśmy do sklepu, rozebraliśmy kilka rzeczy, aby przyjrzeć się bliżej. Zagięte kołki montażowe odkręcono bezpośrednio z ich mocowań, więc ich wymiana jest banalna. Zastanawiamy się nad dodaniem kolejnych stężeń pod płytami silnika, co prawdopodobnie uniemożliwiłoby ich zgięcie. Kiedy zdjęliśmy stożek zgniotu, okazało się, że kabina została wygięta na samym końcu stożka, a klamra w stożku zgniatania wepchnęła się wystarczająco daleko, aby zagnieść gródź o strukturze plastra miodu.
Prawdopodobnie będziemy nadal korzystać z tej kabiny podczas pierwszych kilku lotów dużego pojazdu, ale zacznijmy od konstrukcji kabiny drugiej generacji, która będzie zawierać pewne ulepszenia w lądowaniach pod kątem, a także kilka innych lekcji, których nauczyliśmy się podczas pracy z obecną kabiną. Ponieważ przykleiliśmy kołnierz montażowy do zbiornika, powinniśmy być w stanie po prostu zamienić kabinę, kiedy chcemy.
Dane akcelerometru pokazały wartości szczytowe przyspieszenia 10G podczas lądowania i odbijania, co jest ponad dwa razy większe niż w testach z opadaniem prosto w dół, które idealnie się zapadły. Nadal jest to do przyjęcia, chociaż podskakiwanie w górę i w dół w kabinie byłoby dość ciężką jazdą. Dokonanie pewnych zmian w strukturze pojazdu poprawi zachowanie stożka zgniotu i efekty przewrócenia, a my przekonamy się, czy Strong Enterprises może zrobić coś z konstrukcją czaszy, aby zmniejszyć oscylacje podczas zniżania.
Ogólnie rzecz biorąc, operacja zakończyła się powodzeniem i pokazuje, że odzyskanie całego pojazdu po locie powinno działać dobrze.
Oryginalne źródło: Armadillo Aerospace News Release
