Podczas poniedziałkowej popołudniowej konferencji prasowej, przewodniczący NTSB Christopher Hart potwierdził, że blokada bezpieczeństwa mechanizmu upierzania SpaceShipTwo Virgin Galactic została przedwcześnie odblokowana na chwilę przed rozpadem. NTSB zbliża się do zakończenia zbierania danych, a zespół wróci do Waszyngtonu z danymi, aby przeprowadzić kompilację faktów, a następnie analizę.
Hart powtórzył, że lot testowy był bogaty w dane telemetryczne. Powiedział, że dostarczenie danych może przyspieszyć analizę, ale ostrzegł, że nadal oczekuje, że dochodzenie zajmie 12 miesięcy, aby zakończyć i opublikować raport końcowy. Dodał także, że w miarę postępu analizy NTSB będzie aktualizował i zachęcił zainteresowane strony, w tym ogół społeczeństwa, do przeprowadzenia analizy dostępnych danych; podkreślił jednak, że wyciągnięte wnioski będą oparte wyłącznie na analizie NTSB.
Z opublikowanych danych i oświadczeń Harta podczas konferencji prasowej wynika, że NTSB rozpoznaje, że wtapianie nie miało zostać wdrożone, dopóki SpaceShipTwo nie osiągnie mach 1.4. Oświadczenie, które pełnił przewodniczący Hart, wydawało się wyraźnie odnosić do Karty Lotu - planu działań i ograniczeń dotyczących lotu. Gdyby takie było konkretne sformułowanie na karcie lotu, pozwoliłoby to pilotowi interpretować je na różne sposoby.
W niedzielę ogłoszono, że SpaceShipTwo leciał około Mach 1,2, kiedy nastąpiło zerwanie. Jako prywatny pilot, obeznany z wpływem warunków lotu na operacje statku powietrznego, dodałbym, że ograniczenie MachS 1.4 dla wykonania wtapiania prawdopodobnie ma być postrzegane przez pilotów jako prędkość opadania po SpaceShipTwo osiągnął maksymalną wysokość podczas lotu na brzeg atmosfery. Podczas zniżania mach 1.4 zostałby osiągnięty na znacznie większej wysokości, gdzie gęstość powietrza jest znacznie niższa, a naprężenia związane z wtapianiem się byłyby również znacznie niższe; SpaceShipTwo jest zaprojektowany do piór w tych warunkach otoczenia. Podczas poprzednich testów SpaceShipTwo, gdy testowano wtapianie na małej wysokości, pojazd leciał znacznie poniżej Mach 1, czyli poddźwiękowo. Pojazd w tym reżimie lotu nie miał trudności z wytrzymaniem naprężeń podczas próby wtapiania. Należy podkreślić, że surowe zasady, zgodnie z którymi NTSB prowadzi dochodzenie, nie pozwalają śledczym na wprowadzanie założeń na podstawie ich przeszłych doświadczeń.
Oś czasu wydarzeń prowadzących do katastrofalnego rozpadu SpaceShipTwo stwierdził przewodniczący NTSB:
10:07:19: SpaceShipTwo zostaje zwolniony z jednostki transportowej, WhiteKnightTwo
10:07:21 Silnik SpaceShipTwo uruchamia się
10:07:29 SpaceShipTwo osiąga mach 0,94
10:07:31: SpaceShipTwo przekracza prędkość dźwięku - mach 1.02. Między 10:07:29 a 10:07:31 bezpieczeństwo wtapiania zostało odblokowane.
10: 0 7:34: Utracono wszystkie dane telemetryczne
NTSB stworzył również nowy zespół odpowiedzialny za ocenę interfejsu człowiek-maszyna (HMI) na SpaceShipTwo. HMI to dyscyplina, która zyskała większe zainteresowanie w kilku sektorach produkcyjnych, szczególnie w projektowaniu kokpitu samolotu. Osiągi współczesnych samolotów stawiają większe wymagania ludzkim. Sformułowanie zespołu ds. Wydajności człowieka oceniającego HMI SpaceShipTwo wskazuje, że NTSB chce ocenić jakość paneli kontrolnych kokpitu i czy konfiguracja przełączników przyczyniła się do błędu pilota.
Podczas gdy większość szczątków jest ograniczona do 5 mil pokosu pustyni, Hart stwierdził, że szczątki zostały znalezione nawet w odległości 30 do 35 mil od bezpośredniego pola gruzu.
Oprócz widocznego nacisku NTSB na nieplanowane wtapianie, Hart stwierdził, że sprawdzają integralność podsystemów statku kosmicznego - pneumatykę, sterowanie lotem, elektryczność i tak dalej.
Hart zakończył konferencję prasową, biorąc pytania od reporterów.
Q. Czy przeprowadzono wywiad z pilotem?
A. Jeszcze nie i dopóki nie będzie gotowy na rozmowę kwalifikacyjną.
Q. Czy karta lotu została sprawdzona?
A. NTSB sprawdził kartę lotniczą pod kątem procedur i ograniczeń. Według Hart, karta oświadczyła, że nie zwalnia blokady bezpieczeństwa mechanizmu wtapiania aż do mach 1.4. Karta lotu opisuje kroki, które załoga lotnicza musi wykonać, aby ukończyć udaną misję.
Q / A. Hart potwierdził, że do upierzenia potrzebne są 2 działania pilotażowe. 1) Odblokuj zabezpieczenie i 2) włącz dźwignię wtapiania. U.T. - Hart nie mógł powiedzieć, czy obaj piloci byli potrzebni, czyli podzielił dwuetapowy proces.
Q / A. Dziennikarz kontrowersyjnie zapytał Hart, który był na właściwym miejscu. Hart stwierdził, że nie wiedział, a także nie chciał zakładać, że był to drugi pilot, Alsbury. Przesłuchujący go reporter zapytał o jego zeznania z niedzieli. Hart zgodził się, że mylił się, zakładając w niedzielę, że był to drugi pilot.
Na koniec przegląd wideo konferencji prasowej NTSB umieszczonego na YouTube przedstawił wyjaśnienie jako tekst na wideo. Stwierdził, że drugi pilot przebywał na prawym siedzeniu i był odpowiedzialny za odblokowanie wtapiania. Na tym wstępnym etapie dochodzenia wydaje się, że śmierć Alsbury'ego w wypadku była spowodowana jego przedwczesnym odblokowaniem mechanizmu wtapiania. Hart tego nie stwierdził, ale jak dotąd poszlaki wskazują na ten kierunek.
Odniesienie:
