W 2012 r. Założyciel SpaceX, Elon Musk, przedstawił swój pomysł na coś, co nazwał „piątym środkiem transportu”. Jego propozycja, znana jako Hyperloop, wezwała do stworzenia szybkiego systemu transportu zbiorowego, w którym samochody z aluminiowymi kapsułami przejeżdżały przez stalową rurkę o niskim ciśnieniu. Twierdził, że ten system byłby w stanie zabrać pasażerów z San Francisco do Los Angeles w zaledwie 35 minut.
Od tego czasu pojawiło się wiele firm, które są zaangażowane w realizację tej propozycji, w tym firma z siedzibą w Los Angeles znana jako Hyperloop One. W 2016 roku firma uruchomiła globalne wyzwanie Hyperloop One, aby ustalić, gdzie należy budować trasy Hyperloop. Na początku tego miesiąca ogłoszono zwycięzców tego konkursu, w tym zespół polecający trasę z Toronto do Montrealu.
Zespół z Toronto-Montrealu (zwany także zespołem HyperCan) był tylko jednym z ponad 2600 zespołów, które zarejestrowały się w konkursie, połączeniem prywatnych firm, inżynierów i urbanistów. Po zawężeniu pola do 35 najsilniejszych propozycji wybrano dziesięciu finalistów. Obejmowały one zespół HyperCan, a także zespoły z Indii, Meksyku, Wielkiej Brytanii i Stanów Zjednoczonych.
Jak powiedział Rob Lloyd, CEO Hyperloop One, o konkurencji w oświadczeniu firmy:
„Wyniki globalnego wyzwania Hyperloop One znacznie przekroczyły nasze oczekiwania. Każdy z tych 10 zespołów miał wyjątkowe zalety pokazania, jak złagodzi poważne problemy związane z transportem w swoich regionach… Tego typu badania przybliżają nas do celu, jakim jest wdrożenie trzech pełnowymiarowych systemów działających do 2021 r. ”
Team HyperCAN był kierowany przez AECOM Canada, kanadyjską spółkę zależną międzynarodowej firmy inżynieryjnej. W swojej propozycji zastanawiali się, w jaki sposób system Hyperloop zaspokoi potrzeby transportowe największego regionu Kanady o największej powierzchni. Region ten jest częścią tak zwanego korytarza Quebec City-Windsor, który pozostał najgęściej zaludnionym regionem we współczesnej historii Kanady.
Region rozciągający się od Montrealu do Toronto, obejmujący stolicę kraju - Ottawę, jest zdecydowanie najbardziej zaludnioną częścią tego korytarza. Jest to czwarty najbardziej zaludniony region w Ameryce Północnej, w którym około 1 na 4 Kanadyjczyków - ponad 13 milionów ludzi - mieszka w regionie o długości 640 km (400 mil). Pomiędzy gęstością zaludnienia, niekontrolowanym rozwojem obszarów miejskich i dużą ilością przedsiębiorstw, które mają miejsce w tym obszarze, zatłoczenie dróg jest naturalnym problemem.
Podróż z Montrealu do Ottawy do Toronto może zająć co najmniej pięć godzin jazdy samochodem, a połączenia między nimi - autostrada 417 („Queensway”) i autostrada 401 - są najbardziej ruchliwe w całej Kanadzie. W samej większej aglomeracji Toronto średni dzienny ruch na 401 wynosi około 450 000 pojazdów i nigdy nie spada poniżej 20 000 pojazdów między ośrodkami miejskimi.
W Montrealu sytuacja jest prawie taka sama. Szacuje się, że w ciągu przeciętnego roku osoby dojeżdżające do pracy spędzają około 52 godziny w korkach, co sprawiło, że miasto zyskało wątpliwe wyróżnienie związane z najgorszą komunikacją w kraju. Co gorsza, przewiduje się, że wzrost liczby ludności i miast spowoduje wzrost natężenia ruchu o około 6% w ciągu najbliższych kilku lat (do 2020 r.).
Dlatego zespół HyperCAN uważa, że sieć Hyperloop idealnie nadaje się do tego korytarza. Nie tylko stanowiłby dla osób dojeżdżających do pracy alternatywę dla jazdy po ruchliwych autostradach, ale także rozwiązałby obecny brak szybkiego i masowego transportu na żądanie w tym regionie. Zgodnie z propozycją AECOM Kanady:
„Żaden środek transportu nie ma ani nie planuje zdolności, aby sprostać wzrostowi ruchu wzdłuż tego korytarza. Przenosząc większą liczbę ludzi w krótszym czasie, Hyperloop może generować większe zyski społecznie i zapewniać bardzo potrzebną zdolność do dostosowania się do prognozowanego wzrostu zapotrzebowania na podróże w korytarzu. ”
Korzyści z takiego szybkiego systemu tranzytowego są również dość wyraźne. W oparciu o najwyższe przewidywane prędkości, podróż Hyperloop między Ottawą a Toronto - która idealnie zajmuje około 3 godzin jazdy samochodem - może zostać zmniejszona do 27 minut. Podróż z Montrealu do Ottawy może odbyć się w 12 minut zamiast 2 godzin, a podróż między Toronto i Montrealem może być wykonana w zaledwie 39 minut.
A ponieważ Hyperloop przesiadłby się z centrum miasta do centrum miasta, oferuje coś, czego nie oferują szybkie połączenia kolejowe i lotnicze - połączenia na żądanie między miastami. Istnienie takiego systemu mogłoby zatem przyciągnąć do regionu przedsiębiorców, inwestorów, pracowników i wykwalifikowanych specjalistów, a także umożliwić korytarzowi Toronto – Montreal uzyskanie przewagi w światowej gospodarce.
Oczywiście za każdym razem, gdy pojawiają się duże projekty, kwestia czasu to kwestia czasu. Jednak, jak wskazał Hyperloop One, taki projekt mógłby skorzystać z istniejących wydatków na infrastrukturę w Kanadzie. Niedawno administracja Trudeau utworzyła bank infrastruktury, który obiecał 81,2 mld USD (60,8 mld USD) na wydatki w ciągu najbliższych 12 lat na transport publiczny, korytarze transportowe / handlowe i zieloną infrastrukturę.
Hyperloop, który łączy trzy największe i najbardziej dynamiczne miasta Kanady, z pewnością spełnia wszystkie te kryteria. W rzeczywistości, zdaniem zespołu HyperCAN, zielona infrastruktura byłaby kolejną zaletą systemu Hyperloop z Toronto-Montrealu. Jak argumentowali w swojej propozycji, Hyperloop może być zasilany energią wodną lub innymi źródłami odnawialnymi i byłby w 100% bezemisyjny.
Byłoby to zgodne z zobowiązaniem rządu kanadyjskiego do ograniczenia emisji dwutlenku węgla o 30% do 2030 r. (W porównaniu z poziomem z 2005 r.) Według danych zebranych przez Environment and Climate Change Canada w 2015 r .:
„Całkowite emisje gazów cieplarnianych w Kanadzie (GHG) wyniosły 722 megaton (Mt) ekwiwalentu dwutlenku węgla (CO2 eq). Sektor naftowy i gazowy był największym emitentem gazów cieplarnianych w Kanadzie, generując 189 Mt CO2 eq (26% całkowitych emisji), a następnie sektor transportu, który wyemitował 173 Mt CO2 eq (24%). ”
Umożliwiając osobom dojeżdżającym do pracy przejście na system masowego tranzytu, który zmniejszyłby ilość samochodów poruszających się między miastami i sam nie powodował emisji, Hyperloop pomógłby Kanadyjczykom osiągnąć cele w zakresie redukcji emisji. Wreszcie, istnieje sposób, że taki system stworzyłby możliwości wzrostu gospodarczego i współpracy między Kanadą a USA.
Po drugiej stronie granicy od korytarza Quebec City-Windsor znajduje się rozszerzony krajobraz miejski obejmujący miasta Chicago, Detroit, Cincinnati, Cleveland, Columbus, Indianaopli, Pittsburgh i St. Louis. Ten transnarodowy mega-region, w którym mieszka ponad 55 milionów ludzi, jest czasem nazywany Wielkimi Jeziorami Megalopolis.
Połączenie Hyperloop między dwoma najbardziej wysuniętymi na północ ośrodkami miejskimi stworzyłoby możliwości handlu transgranicznego, ale także stworzyłoby możliwość rozszerzenia tej linii na USA. Dzięki krzyżującemu się wzorowi Hyperloops, które mogą zabrać ludzi z St. Louis i Pittsburgha do Montrealu, biznes rozwijałby się z prędkością, jakiej nigdy wcześniej nie widziałem!
Biorąc pod uwagę litanię powodów budowy Hyperloopa wzdłuż tego korytarza, nie powinno dziwić, że AECOM i zespół HyperCAN nie są sami w proponowaniu jego budowy. TransPod Inc, firma Hyperloop z siedzibą w Toronto, jest również zainteresowana budową linii Hyperloop w krajach, w których starzejąca się infrastruktura, gęsto zaludnione populacje i zapotrzebowanie na nowe sieci transportowe pokrywają się.
Jak niedawno Sebastien Gendron, CEO TransPod, w wywiadzie dla Huffington Post Canada, jego firma ma nadzieję na uruchomienie Hyperloopa w Kanadzie do 2025 roku. Wyraził również nadzieję, że społeczeństwo skorzysta z tej nowej formy tranzytu gdy będzie dostępny. „Podróżujemy już z taką prędkością samolotem, a główną różnicą w naszym systemie jest to, że jesteśmy na ziemi” - powiedział. „I bezpieczniej jest przebywać na ziemi niż w powietrzu”.
Według Gendron, TransPod jest obecnie zaangażowany w rozmowy z federalnym działem transportu w celu zapewnienia przestrzegania przepisów bezpieczeństwa, kiedy technologia będzie gotowa do wdrożenia. Ponadto jego firma stara się również o wsparcie prowincjonalne i miejskie na budowę toru o długości 4–10 km (2,5–6 mil) między miastami Calgary-Edmonton w Albercie, który połączyłby około 3 miliony mieszkających tam ludzi.
Kiedy Musk po raz pierwszy zaprezentował swoją wizję Hyperloopa, stwierdził, że był zbyt zajęty innymi projektami, aby je realizować, ale inni mogli się tym zająć. W ciągu następnych pięciu lat pojawiło się kilka firm, które z przyjemnością go zobowiązały. Musk, na swoją korzyść, zaoferował wsparcie, organizując wydarzenia takie jak Konkursy Pod Design i oferując wykorzystanie własnego toru testowego swojej firmy.
I pomimo wątpliwości tych, którzy twierdzili, że taki system stanowi zbyt wiele wyzwań technicznych i inżynieryjnych - nie wspominając o tym, że koszty byłyby wygórowane - ci, którzy zobowiązują się do budowy Hyperloopsa, pozostają niezrażeni. Z każdym rokiem wyzwania stają się coraz bardziej do pokonania, a wsparcie ze strony sektora publicznego i prywatnego rośnie.
Do lat dwudziestych i trzydziestych XX wieku mogliśmy bardzo dobrze widzieć, jak Hyperloopy biegają między głównymi miastami w każdym megaregionie na świecie. Mogą to być Toronto i Montreal, Boston i Nowy Jork, Los Angeles i San Fransisco, Moskwa i Sankt Petersburg, Tokio do Nagoja, Mumbaj do New Delhi, Szanghaj do Pekinu i Londyn do Edynburga.
Oczywiście to tylko na początek!
