Podczas konferencji prasowej w niedzielę wieczorem w porcie Mojave Air and Sport, pełniący obowiązki prezesa NTSB Christopher Hart ujawnił wstępne ustalenia w dochodzeniu w sprawie wypadku podczas lotu testowego Virgin Galactic SpaceShipTwo. Według Hart przegląd wideo kokpitu podczas lotu wykazał, że drugi pilot Michael Alsbury zbyt wcześnie przestawił dźwignię odblokowania blokady ogona do pozycji odblokowanej. Ale Hart szybko dodał, że NTSB nie stwierdził, że jest to przyczyna i skutek, i konieczna jest dalsza analiza.
„Nie twierdzę, że to była przyczyna tego nieszczęścia” - powiedział. „Mamy miesiące i miesiące badań, aby ustalić, jaka była przyczyna”.
Wtapianie ogona jest czynnością podejmowaną podczas ponownego wejścia na dużą wysokość w celu zwiększenia oporu i przyspieszenia zejścia pojazdu kosmicznego. Pozornie nieskryptowane działanie Alsbury zajęło zaledwie kilka sekund lotu SpaceShipTwo, gdy suborbitalny wehikuł kosmiczny osiągnął prędkość dźwięku Mach 1 w gęstszej atmosferze na głębokości około 50 000 stóp. Jednak po odblokowaniu mechanizmu wtapiania nie nastąpił drugi krok - przesunięcie kolejnej dźwigni, która faktycznie obraca bliźniacze sekcje ogonowe względem kadłuba, aby zwiększyć opór wtapiania, co jest jak efekt lotki. Dwie sekundy po akcji Alsbury i upierzeniu, SpaceShipTwo doznał katastrofalnego rozpadu.
Wtapianie sekcji podwójnego ogona SpaceShiptTwo wymaga od pilotów wykonania dwóch kroków. Drugi pilot Alsbury wykonał pierwszy krok - odblokowanie. Według śledczych NTSB odblokowanie mechanizmu nie powinno było wystarczyć, aby spowodować wtapianie podczas niefortunnego lotu testowego. Mechanizm blokady odblokowania stanowi funkcję bezpieczeństwa. Wtapianie powinno nastąpić dopiero po tym, jak pilot przesunie drugą dźwignię, która jest podobna do dźwigni w konwencjonalnym samolocie, która opuszcza klapy lądowania w celu zwiększenia siły nośnej, ale podobnie jak w przypadku wtapiania, kosztem zwiększenia oporu.
Najwyraźniej to odkrycie dokonane przez NTSB odwraca uwagę od silnika rakietowego, który stanowił tak dużą trudność w cyklu życia projektu Scaled Composites SpaceShipTwo. System napędowy był przede wszystkim odpowiedzialny za opóźnienia, które założyciel Virgin Group, Richard Branson, stwierdził za pięć lat; rozwój projektu teraz na 10 lat.
Dyskusje w blogosferze z udziałem ekspertów z dziedziny aeronautyki i napędu oraz przeciętnych obywateli szybko zwróciły się na krytykę silnika rakietowego SpaceShipTwo. Jednak przegląd gruzu pokazał, że silnik rakietowy pozostaje nienaruszony. Dzięki temu odkryciu przez NTSB prawdopodobnie nastąpi przerwa i zmiana ostrości. Jeśli jednak dochodzenie NTSB wykaże, że przyczyną wypadku jest wtapianie, może to nie rozwiać wielu obaw związanych z bezpieczeństwem konstrukcji układu napędowego SpaceShipTwo.
Richard Branson, dyrektor generalny Virgin Galactic, odpowiedział ostro na krytykę systemu napędowego. „Nigdy nie widziałem tak nieodpowiedzialnych i szkodliwych insynuacji” - powiedział telewizji Sky News w Wielkiej Brytanii. „Zbiorniki paliwa i silnik były nienaruszone, co pokazuje, że nie doszło do wybuchu, pomimo tego, że wielu samozwańczych ekspertów twierdziło, że to była przyczyna” - powiedział.
Wypadek testowy SpaceShipTwo miał miejsce o 10:12 PDT 31 października. Dzień później agenci NTSB przybyli na pustynię Mojave, aby rozpocząć śledztwo. Podczas pierwszej konferencji prasowej Hart stwierdził, że chociaż śledztwo ma trwać przez większość roku, podkreślił, że dane telemetryczne rejestrowane podczas lotu są wyczerpujące i przyczynią się do odkrycia przyczyny i skutku.
Telemetria obejmowała kilka nagrań wideo z samolotu transportowego WhiteKnightTwo, z naziemnych kamer wideo, a także z wnętrza kokpitu. Jest to przegląd tego ostatniego, który pokazał zwolnienie pierzastego mechanizmu blokady bezpieczeństwa przez Alsbury. Drugi pilot Alsbury zmarł w wyniku rozpadu pojazdu, podczas gdy pilot, Peter Siebold, uciekł lub został wyrzucony z pojazdu i spadł ze spadochronem na ziemię. Siebold jest w poważnym stanie, ale świadomy i rozmawia z rodziną i lekarzami.
Innym punktem porównania między wtapianiem sekcji ogonowej SpaceShipTwo w konwencjonalne klapy samolotów jest to, że klapy otrzymują maksymalną prędkość, z którą można je bezpiecznie rozłożyć. Rozmieszczenie przy prędkości przekraczającej prędkość maksymalną może powodować duże obciążenia mechaniczne płatowca. Wtapianie, które miało miejsce podczas lotu testowego na Mach 1 i na małej wysokości we wczesnej fazie lotu z napędem przez SpaceShipTwo, również spowodowałoby nagłe i poważne stres i potencjalnie rozpad pojazdu.
Christopher Hart z NTSB oświadczył, że kolejna konferencja prasowa odbędzie się w poniedziałek 3 listopada i poda więcej szczegółów na temat odkrycia NTSB. Podczas niedzielnej konferencji prasowej Hart powtórzył, że pomimo tego wczesnego odkrycia oczekuje się, że śledztwo zajmie jeszcze rok. Space Magazine opublikuje aktualizację po zakończeniu poniedziałkowej konferencji prasowej.
